.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
Пользование общественным транспортом в Кирове чаще похоже на испытание, филиал ада и прочие неприятности, нежели на комфортное передвижение по городу. Давайте попробуем расставить все точки над i, разобраться, почему автобусы и троллейбусы притягивают такое количество проблем. Почему в нашей реальности интервалы 40 и более минут - это норма, а не сенсация?
Персонал
Ни для кого не секрет, что Россия сейчас испытывает сильнейший кадровый голод. Не исключение и сфера общественного транспорта - не хватает автослесарей, электриков, водителей, кондукторов. Несмотря на существенное повышение заработных плат (сейчас перевозчики обещают от 70000 рублей водителю с графиком работы 2/2), граждане всё равно неохотно осваивают эти профессии.
Работа на общественном транспорте, особенно для водителей и кондукторов, очень тяжёлая как физически, так и эмоционально. Экипаж проводит в автобусе по 12 часов (с учётом обедов цифра может достигать 18). К тому же различные дорожные происшествия сильно «выматывают» нервную систему. Все эти обстоятельства делают высокую заработную плату более чем оправданной, однако соглашаются на такие условия немногие. Среди коллективов автотранспортных предприятий бытует мнение, что дабы быть настоящим профессионалом в сфере пассажирских перевозок, нужно горячо и искренне любить свою работу.
Итак, с теми, кто работает непосредственно на линии, мы разобрались. У многих мог возникнуть вопрос: а при чём тут автослесари? Автобусы и троллейбусы проезжают порой до пяти сотен километров в сутки, что влечёт более быстрый износ узлов и агрегатов, нежели у личных легковых автомобилей. Следовательно, такой подвижной состав нуждается в постоянном ремонте и техническом обслуживании. Часто машины простаивают «на приколе» из-за отсутствия квалифицированных сотрудников. Например, в троллейбусном депо есть такая специальность, как драйвер. Этот человек настраивает электронные «мозги» троллейбуса так, чтобы разгон и торможение были максимально плавными. Однако это очень узкая специализация, следовательно, найти такого специалиста очень трудно. Также в гонку вступают заводы, где в наше время жизненно необходимы разного рода наладчики. К сожалению, зарплата в автотранспортных предприятиях не может конкурировать с окладом на заводах.
Финансирование
Так мы плавно подобрались ко второй теме - недостаточному финансированию. И тут необходима оговорка - компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, делятся на два типа - частные и те, что находятся в собственности города или области.
Казалось бы, предприятия, единственным акционером которых является город, уж точно не должны испытывать проблем с финансами. Однако это не так. В Кирове контракты с перевозчиками заключаются на минимально допустимую сумму - 10 копеек. А значит, по факту перевозчики не получают никаких дотаций из бюджета. Ни за льготников, ни за проезд, оплаченный пассажирами по QR-кодам.
Именно этот аспект и является основополагающим фактором в постоянной попытке поднять стоимость проезда. Перевозчик должен закупать запасные части и подвижной состав, выплачивать заработную плату сотрудникам только за счёт собственных доходов, которые формируются с продажи билетов и рекламы.
«Лекарством» в сложившейся ситуации могут стать так называемые брутто-контракты. При такой модели администрация города выплачивает перевозчикам денежные средства пропорционально количеству пройденных километров. Как пример - соседний Кирово-Чепецк. Там стоимость контракта на пассажирские перевозки составляет около 18 миллионов рублей. Таким образом, перевозчик получает средства из бюджета, а также прибыль с продажи билетов, благодаря чему может своевременно обновлять подвижной состав.
Теперь давайте разберёмся с частниками. Эти товарищи не заинтересованы в том, чтобы набирать многомиллионые долги ради выплаты заработных плат и тому подобных трат. Парк частных перевозчиков - это самые дешёвые в покупке и обслуживании транспортные средства - небезызвестные павловские автобусы ПАЗ. И здесь же причина «гонок пазиков»: водитель частного транспорта мотивирован получением максимальной прибыли, от неё напрямую зависит его зарплата. Следовательно, он готов лихачить ради каждого пассажира, «отбитого» у конкурента.
В таком случае могли бы выручить те же брутто-контракты. Так перевозчики будут получать дотации из бюджета и, как следствие, делать больший акцент на безопасности перевозок, а не на получении прибыли.
График работы
В последней части статьи осветим вопрос - почему же после 20-00 транспорт не дождаться? Тут опять же играет роль, какой перевозчик обслуживает тот или иной маршрут. Если это частник, то выполнение поздних рейсов может быть банально невыгодно. Проезжать маршрут длиной в 20 км ради 15-20 человек - убыточно, а значит, выгоднее отправить автобус в парк под предлогом «поломки». Брутто-контракты вновь передают привет.
Муниципальным и областным перевозчикам выполнять поздние рейсы мешает упомянутый выше кадровый голод. Мало того, что проблематично обеспечить стопроцентный выход автобусов на маршрут даже при наличии соответствующего числа исправных машин, проблемой может быть другое - на этих машинах банально некому ездить! Кировчане, побывавшие в других городах, могут сказать: «Но ведь там общественный транспорт ходит и до полуночи! Почему у нас так нельзя?!» Всё просто. Для того чтобы автобус был на маршруте с раннего утра и до поздней ночи, необходимы две смены экипажей. То есть одна пара водитель - кондуктор работает, предположим, с 5 до 14 часов, а потом происходит пересменка, и этот же автобус ездит с 14 до 23 часов, но уже с другими водителем и кондуктором. Безусловно, в нашем городе такие графики есть, но обычно их 10-20 процентов от общего числа выпуска машин на маршрут. А в других городах меньше как раз двенадцатичасовых графиков (когда один экипаж работает 12 часов). Для того чтобы переделать в Кирове все графики, требуется масштабная реконструкция маршрутной сети, а также, как нетрудно догадаться, практически двукратное увеличение штата водителей и кондукторов.
Заложники системы?
Давайте подведём итог. На самом деле, картина максимально печальная, но, что немаловажно, - небезнадёжная. Выправить такую ситуацию можно. Самым первым шагом должна стать реконструкция маршрутной сети и переход на брутто-контракты, ведь в постоянной конкуренции и борьбе за каждую «голову» безопасность пассажира ставится на последнее место.
Таким образом, в низком качестве пассажирских перевозок нельзя найти виновного. Перевозчики - заложники системы. У них банально нет ни кадров, ни финансов на обновление парка и тому подобные прелести. Все дополнительные доходы - например, те, что идут от повышения цены на проезд, задействованы лишь для того, чтобы поднять заработные платы и удержать тех сотрудников, которые работают сейчас.
Артём БЕРШАНСКИЙ.
Фото автора.
